Калининградская железная дорога: станции, границы, протяженность. Калининградская железная дорога: станции, границы, протяженность Краткая характеристика, основные показатели

Краткая характеристика, основные показатели

Калининградская железная дорога, - это железнодорожная сеть магистральных дорог и крупнейший транспортно-логистический комплекс на территории Калининградской области. Удобное географическое положение, развитая путевая инфраструктура на подходах к незамерзающим морским портам обуславливают её стратегическую значимость и уникальность .

Управление дороги находится в городе Калининграде недалеко от Южного вокзала . Имеется два локомотивных депо: ТЧЭ-1 Калининград и ТЧР-2 Черняховск, а также КМДПМ Черняховск и ДМВ Калининград (МВПС).

К 1941 году разветвлённая сеть железных дорог Восточной Пруссии значительно превосходила по протяжённости современную. На земле III Рейха , кроме магистральных участков широкой колеи, была построена сеть путей узкой колеи.

Восстановление железнодорожных путей и станций проводилось Управлением инженерных войск 3-го Белорусского фронта , а затем Особого военного округа и железнодорожными войсками , ещё в ходе боевых действий.

Железнодорожное сообщение имело важнейшее значение для РККА , но узкоколейные железные дороги Восточной Пруссии создавали проблемы их эксплуатации из-за отсутствия годного тягового парка и вагонов. Пришлось спешно «перешивать» европейскую колею (1435 мм) на ширину 1524 мм и обеспечивать прохождение наших составов с грузами для нужд фронта .

Эта работа была тяжёлой и трудоёмкой, выполнялась с помощью электросварки, так как рельсо-шпальная решётка была вся металлической. Наши солдаты прозвали шпалы из металла «корытами». Но работы по восстановлению продвигались ударными темпами. Уже на третий день после освобождения Кёнигсберга от фашистов, 12 апреля 1945 года в город пришли первые эшелоны. Под обстрелами, зимой, было восстановлено около 200 км пути, мосты и путепроводы.

Калининградская железная дорога образована в 1992 году в границах бывшего Калининградского отделения Прибалтийской железной дороги.

В силу своего анклавного положения дорога не имеет общих границ с Российскими железными дорогами и в системе перевозок связана с железными дорогами России и государств СНГ через железные дороги Литвы и Белоруссии. Перевозки осуществляются через сопредельные государства: Литву - по двум сухопутным пограничным переходам (Нестеров-Кибартай, Советск-Пагегяй) и Польшу – по трем пограничным переходам (Мамоново-Бранево, Багратионовск-Бартошице, Железнодорожный-Скандава). По своей специфике дорога является выгрузочной – объем переработки экспортно-импортных грузов от общего грузооборота составляет 85%.

Уникальной особенностью магистрали, находящейся в зоне трансъевропейских международных транспортных коридоров № 1 «Рига-Калининград-Гданьск» и № 9 «Киев-Минск-Вильнюс-Калининград» и выгодно отличающей её от других транспортных узлов страны является наличие двойной колеи: узкой европейской и стандартной российской. А разветвленная сеть подъездных путей к морским портам и терминалам определяет универсальность транзита по Калининградской железной дороге, как через морские, так и сухопутные погранпереходы.

Основной объем перевозки внешнеторговых грузов осуществляется через морские пограничные переходы по станциям: Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Основной номенклатурой грузов, перевозимых дорогой, являются нефть и нефтепродукты, удельный вес которой составляет 50%, черные металлы 16 %, химические и минеральные удобрения 6%, лесные 5%), кокс, строительные, уголь 4%.

Магистраль осуществляет тесное взаимодействие с портами, обслуживая 2 морских порта (торговый и рыбный) и 1 речной, 6 терминалов по перевалке нефтепродуктов и 2 терминала по перевалке зерновых грузов.

Калининградский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, структурное подразделение ТЦФТО – филиала ОАО "РЖД". На сегодняшний день услугами этой структуры пользуется порядка 800 грузоотправителей и грузополучателей и 40 экспедиторских компаний, в том числе компаний, осуществляющих международные перевозки.

В целях поддержки предприятий всех отраслей промышленности, ориентированных на перевозку грузов железнодорожным транспортом, ОАО «РЖД» разработало комплекс антикризисных мер, направленных на максимальное упрощение планирования объемов перевозок грузов. Сокращены сроки согласования заявок грузоотправителей до 1 суток – в прямом железнодорожном сообщении, до 3 суток – в прямом международном сообщении со странами СНГ и Балтии, до 5 суток – в международном сообщении с третьими странами, внедрен механизм разрешения погрузки грузов с отсрочкой провозных платежей по соответствующим банковским гарантиям. Расширяются возможности электронной системы ЭТРАН в сегменте удаленного взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, включающего возможность формирование заявок на перевозку грузов, накладной с подписанием электронно-цифровой подписью.

Основные показатели Калининградской железной дороги в 2016 г.:

Эксплуатационная длина - 668 км
- Численность сотрудников – 3 777 чел.
- Перевезено грузов – 10,7 млн тонн

Перевезено пассажиров:

· в дальнем сообщении – 0,5 млн чел.

· в пригородном сообщении – 3 млн. чел.

Решением Правления ОАО «РЖД» по итогам работы в 2014 году Калининградская дирекция инфраструктуры была признана лучшей на сети железных дорог России. Также, победителями отраслевого соревнования в IV квартале 2014 года Правлением компании были определены еще четыре предприятия, осуществляющих свою деятельность на полигоне Калининградской магистрали.

В частности, первого места по итогам работы в IV квартале 2014 года среди профильных предприятий удостоены Калининградская дирекция по управлению терминально-складским комплексом и Эксплуатационное вагонное депо Калининград, второго места – коллектив Калининградской дирекции управления движением, третьего места – Калининградская дирекция пассажирских обустройств.

Таким образом, практически все ключевые предприятия производственного блока добились в прошедшем годы высоких показателей в эксплуатационной работе.

Калининградская железная дорога - самое маленькое из подразделений РЖД, как по километражу (только 618 км), так и по качественным показателям пассажиро- и грузоперевозок.
Судьба железных дорог в этих местах во многом повторяет судьбу этого региона - некогда северной части немецкой Восточной Пруссии.
К 1940-м годам длина железных дорог здесь превышала 1500 км, что вполне соответствовало плотности населения, развитости экономике и плотной городской сети. Главной линией тогда была Тильзит (Советск) - Инстербург (Черняховск) - Гердауэн (Железнодорожный), кратчайшим путём соединявшая Восточную Пруссию с Петербургом.
После войны многие железные дороги не были восстановлены, как и прежний уровень жизни и экономического развития.
На сохранившихся линиях объём пассажирского и грузового движения значительно уменьшился.
Железные дороги Восточной Пруссии до Второй Мировой войны и после:

Показаны только основные демонтированные линии.
В советское время железная дорога в области развивалась значительно медленнее в сравнении с другими отделениями Прибалтийской железной дороги. Это было связано как с ухудшением географического положения дороги, так и с наличием большого количества военных объектов и закрытых городов (что особенно сказывалось на состоянии пассажирской инфраструктуры), так и с общим недостатком инвестиций в железнодорожный транспорт Калининградской области в сравнении с железнодорожным транспортом остальной советской Прибалтики.
Фактически, единственным значительным нововведением после войны была перешивка железнодорожных линий с европейской на российскую колею.
Электрификация была незначительна, как и в соседних прибалтийских республиках (в районе 10% от общей протяжённости сети), и проводилась по схожему типу - под движение электричек в пригородной зоне.
После 1991 года началась медленная стагнация, выражавшаяся поначалу в уменьшении количества пар поездов, ухудшения технического состояния железнодорожной инфраструктуры. Закрытий линий при этом почти не было, в отличие от предыдущего периода, единственное исключение - "законсервированная" линия по побережью Самбийского полуострова (Светлогорск - Янтарный - Приморск). В целом, 1990-е и почти все 2000-е годы железная дорога в регионе работала без особых изменений.
Как и на остальном пространстве ОАО "РЖД", более значительные ухудшения начались после 2009 года. За последующие годы почти треть линий области остались без пассажирского пригородного сообщения, объёмы движения на остальных уменьшились в полтора-два раза.
Современная ситуация на Калининградской железной дороге:

В этот раз моё знакомство с железными дорогами региона началось с курортного города Светлогорск.
Тупиковая станция Светлогорск II:

Станция Светлогорск I:

На "курортных" линиях осталось ещё довольно много электричек (летом более 10 пар ежедневно, зимой - около 6). Однако, заполняемость поездов невысока, что связано как с огромным количеством подержанных немецких автобусов, следующих по тем же маршрутам, так и с низкой скоростью поездов.
Главным конкурентным преимуществом пригородного железнодорожного транспорта в Калининградской области остаётся относительно низкий тариф.

Похожая ситуация и на станции Зеленоградск, конечном пункте другой электрифицированной линии от Калининграда:

"Законсервированная" линия Светлогорск - Приморск в районе посёлка Янтарный:

Главный железнодорожный узел - Калининград. Там всё ещё сходятся семь железнодорожных линий - по этому показателю Калининград входит в пятёрку лидеров страны (после Москвы, Петербурга и Екатеринбурга, наравне с Батайском).
На всех линиях из областного центра всё ещё сохраняется пригородное сообщение - впрочем, не везде ежедневное. Дальние поезда курсируют только по одной линии в сторону Москвы.
Некогда в Кёнигсберге было несколько вокзалов для разных направлений, но к 1929 году был построен главный вокзал (сейчас - Калининград-Южный):

Помимо Южного, есть ещё Северный вокзал, узел линий в северном и северо-восточном направлении - в курортные Светлогорск и Зеленоградск, а также в Советск. Некогда он служил конечной станцией для некоторых пригородных поездов, вокзальное здание не сильно уступало зданию Южного вокзала:

Однако, сейчас все пригородные поезда - транзитные, и Северный вокзал, фактически, стал простым остановочным пунктом в историческом центре города:

Единственный поезд, для которого Северный вокзал является конечной станцией - это не так давно появившийся городской рельсовый автобус Северный вокзал - Киевская.

По моему мнению, это чуть ли не единственное позитивное изменение на Калининградской железной дороге за последние десятилетия. Таким образом, Калининград стал одним из немногих городов России, обладающим внутренним железнодорожным транспортом; городской поезд соединяет центр города и отдалённые южные жилые районы, позволяя пассажирам миновать забитые машинами узкие улочки в районе Южного вокзала. Существует шесть рейсов в день в каждую сторону - по три в утренний и в вечерний час пик. Несмотря на некоторый особый статус, доходы населения выше среднего по стране и претензии на немецкое наследство, Калининград в плане городского управления остаётся типичной российской провинцией, как следствие - пробки здесь сравнимы с московскими, с тем отличием, что на метро их не объедешь.
Заполненность вагона калининградского эс-банна неплохая для маршрута из двух станций:

Южная конечная - Киевская:

После Калининграда я отправился на северо-восток, потом на восток и на юг области.
Станция Полесск на линии Калининград (Кутузово-Новое) - Советск:

Типичный для Калининградской области остановочный пункт в сельской местности - Ржевское:

Советск - некогда крупная станция, узел четырёх железнодорожных линий - на Калининград, на Неман и Нестеров, на Черняховск и в сторону Шяуляя и Клайпеды. Железнодорожное сообщение здесь сильно пострадало ещё в советское время, когда не стали восстанавливать линию на Нестеров, а к теперешнему моменту станция фактически стала тупиковой. Пригородное сообщение сущствует только в сторону Калининграда (один раз в день), дальних поездов нет, по некогда главной линии Даугавпилс - Советск - Черняховск лишь немногочисленные грузовые составы.
Станция приграничная, вся перегорожена заборами, поэтому только фото привокзальной площади (железнодорожный вокзал - справа):

Вид на пограничный Неман с моста Королевы Луизы, слева - Советск, на заднем плане - железнодорожный мост:

Станция Черняховск - второй после областного центра железнодорожный узел региона:

Однако, и в Черняховске пригородное сообщение осталось лишь в сторону Калининграда, ПДСы идут только по основной сейчас линии Нестеров - Черняховск - Калининград.
Здесь ощущение провинциальности Калининградской области нашло ещё одно подтверждение - местный РЖД-охранник запретил мне снимать; на мои слова, что непрофессиональная съёмка разрешена он ответил, что найдёт повод меня задержать.

Как и посёлок, станцию война обошла стороной - впрочем, не обошли её стороной годы советского хозяйствования.
Но сохранилось немало.

С 2009 года станцию обходят стороной и пассажирские поезда.

Как рассказал мне местный житель, работающий на железной дороге, единственный траффик здесь - это немногочисленные вагоны с комплектующими и запчастями для автосборочного предприятия Автотор в Калининграде.
Яркая особенность Калининградской железной дороги - то, что в среднем заполняемость дизель-поездов выше заполняемости электричек, особенно дизель-поездов южных направлений. Это может быть связано как с необычно высокой скоростью дизель-поездов, так и с более значительным сокращением пар поездов на неэлектрифицированных линиях.
И - на закуску - ещё одна приграничная станция Мамоново: